දඩයෙන් ගොඩයාම

රථ වාහන වැරදි සඳහා අයකරන දඩ මුදල් නැවත සංශෝධනය කර ඇති අතර ඒ පිළිබඳව කතිකාව වැඩිවී ඇත. මෙම ගාස්තු සංශෝධනයට පෞද්ගලික බස් හිමියන්ගෙන් එල්ල වූ විරෝධතාවයද හේතුවක් වන බව පෙනෙන්නට ඇති අතර නව ගාස්තු සංශෝධනය ඔවුන්ගේ පැත්තට තරමක වාසිදායක බවක්ද පෙනෙන්නට තිබේ. මෙම සංශෝධනය අනුව වැරදි හතක් වෙනුවෙන් අයකරන දඩ මුදල් වැඩිවී ඇති අතර ඒවා බීමත්ව රිය පැදවීම, රියදුරු බලපත්‍ර නොමැතිව ධාවනය හා එවැන්නකට අනුබල දීම, අධික වේගය, වම්පසින් ඉස්සර කිරීම, අනතුරුදායක ලෙස දුම්රිය හරස් මාර්ගවලින් ධාවනය, රක්ෂණ සහතිකයක් නොමැතිව රිය පැදවිම ආදියයි. මේ සියලු වැරදි සඳහා අවම දඩ මුදල රුපියල් විසිපන් දහසකි! මේ අනුව පෙර පැවති, පෞද්ගලික වාහන පාවිච්චි කරන්නන්ට යම් සහනයක්ද බස් හිමියන්ගේ නොසතුටට හේතු වී තිබූ දඩ අයකිරීම මෙවර කනපිට පෙරලී ඇත.

දඩ මුදල් වැඩිකිරීමට හේතුව ලෙස ආණ්ඩුව දක්වා ඇති, අධික ලෙස රථවාහන අනතුරු සිදුවීම අලුත් දෙයක් නොවේ. යුද්ධය පැවති සමයේද රථවාහන අනතුරු හේතුවෙන් සිදුවන මියයාම් සංඛ්‍යාව යුද්ධයේ මරණ සංඛ්‍යාව ඉක්මවා තිබුනි. අධික දඩ සහ අධික බදු අයකිරීම අසමත් ආණ්ඩුවේ මූල්‍යෝපාය මාර්ගයයි. ඒ සඳහා වාහන පදවන්නන්ද අරක්කු සිගරට් පාව්චිචි කරන්නන්ද වන්දි ගෙවිය යුතුය. කොපමණ වතුර ගැලුවද ගෙම්බාගේ කර මට්ටම ඉක්මවිය නොහැකි යැයි කියන්නා සේ ඔවුන්ට ඒ මුදලින් සැප වාහන ගෙන්වා 'නීතියට ඉහලින් සිටිමින්', සියලු මාර්ග නීති උල්ලංඝනය කරමින්, කිසිදු දඩයකට යටත් නොවී පහසුවෙන් ගමන් කල හැකිය.

දඬුවමක් වෙනුවෙන් මුදල් අයකරන විට/ සංශෝධනය කරන විට එ් සඳහා සලකා බැලිය යුතු කාරණා රාශියකි. වරදෙහි ස්වභාවය, හානි සහ පාඩු, වරදේ ස්වභාවයට දඩ මුදල ප්‍රමාණවත්ද, දඬුවමට ලක් වන්නන්ට අදාල මුදල ගෙවිය හැකිද, දඩ ගෙවීමට නොහැකි වූ විට කලයුත්ත කුමක්ද, සමාන්තර අනෙක් දඬුවම් සමඟ දඩ මුදල් ගැලපේද.... ආදී කරුණු සලකා බැලිය යුතුය. එමෙන්ම දඩ මුදල් සංශෝධනය විය යුත්තේ පවතින සමාජ ආර්ථික තත්වයන්ට අනුරූප ලෙසය. උදාහරණයක් ලෙස දඩ මුදල් නොගෙවීම හේතුවෙන් බන්ධනාගාරගත වූ පිරිසක් මේ වනවිට සිටී. ගාස්තුව වැඩිකිරීම හේතුවෙන් බන්ධනාගාරගතවන පිරිස වැඩි වුවහොත් එය අලුත් ප්‍රශ්න ඇතිවීමට හේතුවකි. චේතනාන්විතව සිදුකරන අපරාධ ලෙස සැලකිය හැකි වැරදි සඳහා අයකරන දඩ මුදලට වඩා වැඩි මුදලක් චේතනාන්විත නොවන රථවාහන වැරදි සඳහා ගෙවීමට සිදුවුව හොත් එය විකෘති තත්වයකි. එහෙයින් පොදුවේ, වැරදි සඳහා දඩ මුදල් සංශෝධනය කල යුත්තේ සියලු ක්‍ෂේත්‍රවලට අදාලවය.

අයවැයෙන් පසුව වැඩිකල දඩ මුදල් සඳහා මා විරුද්ධය. රථවාහන වැරදි සහ ඒ හේතුවෙන් සිදුවන මියයාම් සහ අනෙකුත් අලාභ වැඩිවුවද ඊට හේතුවන කාරණාවලට දඩ මුදල් වැඩිකිරීමෙන් සාර්ථක විසඳුම් ලැබෙන බව පෙනෙන්නට නැත. අනතුරුවලට හේතුව ලෙස බොහෝ දෙනා ඇඟිලි දිගු කරන්නේ පෞද්ගලික බස් රියදුරන්, ත්‍රී රෝද රථ රියදුරන් හා යතුරුපැදි කරුවන්ටය. වම් පැත්තෙන් ඉස්සර කිරීම, පාර පුරා ධාවනය, අනෙකුත් වාහන කෙරෙහි දක්වන අඩු සැලකිල්ල (විශේෂයෙන් පෞද්ගලික බස්) ආදී වැරදි ඔවුන් අතින් සිදුවන බවද අමුතුවෙන් පැහැදිලි කලයුතු නැත. එහෙත් "හේතු ප්‍රත්‍යන්" ඇත්තේ දෘශ්‍යමාන තලයෙන් ගැඹුරෙහිය.

පසුගිය කාලයේ සිදුවූ මාර්ග සංවර්ධනයේදී මූලික අවධානය යොමුවූයේ කාපට් කිරීම කෙරෙහිය. නගරබද ප්‍රදේශ හැරුනු විට මාර්ගයේ පුළුල් කිරීමක් සිදුවූයේ නැත. අනෙක් අතට වාහන මිලදී ගැනීම අධික ලෙස සිදුවීම හේතුවෙන් මාර්ගයට පැමිණි වාහන සංඛ්‍යාව ඉහල ගිය විට රථවාහන තදබදය ඇතිවීම සාමාන්‍ය තත්වයකි. වාහන තදබදය ඇතිවිට මාර්ග නීති උල්ලංඝනය කිරීම් සහ රථවාහන අනතුරු සිදුවීම අමුතු තත්වයක් නොවේ. දැනට මහාමාර්ගවල ඇති තත්වය අනුව මාර්ග නීති රකිමින් රිය පැදවීම පහසු කටයුත්තක් නොවේ. උදාහරණයක් ලෙස මාර්ග නීති උල්ලංඝනය කරමින් වුවද කොළඹ සිට තංගල්ලට බසයක පැමිණීමට ගතවන කාලය පැය පහක් හෝ හයක් පමණ වේ. 'අකුරට' පැදවූ විට මෙම කාලය පැය හතක් අටක් දක්වා දිගු විය හැකිය. දඩ මුදල් වැඩිකර ප්‍රශ්න විසඳීමට කල්පනා කරන්නෝ මේවා ගැන කුමක් කියයිද?

මාර්ග නීති කඩවීමට ඇති ප්‍රමුඛ විසඳුම වන්නේ දඩගැසීම නොව වාහන ධාවනයට සුදුසු වටපිටාවක් ඇතිකිරීමයි. පළමුව, වාහන ධාවනය සඳහා සුදුසු මාර්ග පද්ධතියක් රටට අවශ්‍යය. ප්‍රධාන මාවත් මංතීරු හතරකින් වත් යුක්ත වියයුතුය. උදාහරණයක් ලෙස මාතර තිස්ස මාර්ගය ලංකාවේ ඇති ප්‍රධාන මාර්ගයකි. එහෙත් එය මංතීරු දෙකක මාර්ගයකි. සමහර තැනකදී බස්රථ දෙකක් එකිනෙක පසු කර යන විට මැස්සෙකුටවත් ඉඩක් නැත. යතුරුපැදිකරුවන්ට කාර් දෙන්නට පොරොන්දු වී බලයට පත්වූ රජය පාරේ අනතුරුවලට විසඳුම් සොයන්නේ වාහන මිල වැඩිකරමිනි. පෞද්ගලික මෝටර් රථ වැඩිවීමට මූලික හේතුව වන්නේ රටේ පොදු ප්‍රවාහන පද්ධතියේ ඇති දුර්වලතාවයයි. ටයිකෝට් ඇඳගත් ජනතාව පෞද්ගලික බස්රථවල ගමන් කරන්නේ සංවර්ධිත රටවල පමණි. පෞද්ගලික අංශයට මගී ප්‍රවාහනයට අවසර දුන් දා පටන් මේ දක්වා එම ක්‍ෂේත්‍රයේ ලබා ඇති දියුණුව වන්නේ පැරණි බස්රථ වෙනුවට අලුත් බස්රථ පැමිණීමත් රෙඩියෝ-කැසට් වෙනුවට එල්ඊඩී ප්ලේයර් පැමිණීමත් පමණි. අඩු තරමින් අගනගරයේ කාර්යාල සේවය වෙනුවෙන් හෝ මගී බස් සේවාවක් නැත. මගී ප්‍රවාහනයේ ප්‍රධාන අංගයක් වන දුම්රිය සේවය සැලකූ විට, සුද්දා ප්‍රයෝජනයට ගෙන අතහැර ගිය දුම්රිය මාර්ග වල දිග අඟලකින් හෝ වැඩිකිරීමට අවුරුදු හැට අටක් රට පාලනය කල පාලකයන් සමත් වී නැත.
පන්සීයට දාහට තිබූ දඩය විසිපන්දාහ වන්නේ එහෙව් රටකය!